Fiat 128 Rally 1972

Quando Marco Leone, regista di Rewind Motor Passion, mi interpellò per sapere se sarei stato disponibile per questo servizio, non ebbi alcun dubbio a rispondere positivamente.

C’era solo da scegliere quale delle mie vetture utilizzare. Anche qui non ebbi alcun dubbio e optammo insieme per la 128 Rally.

Secondo le regole del mercato, sarebbe quella meno importante della mia collezione, ma ha il pregio di riscuotere tanta simpatia, di far riaffiorare ricordi dei tempi passati e di facilitare il nascere di nuove amicizie, senza l’utilizzo degli ormai ogni presenti “Social Network”.

Le auto famose e di notevole valore sono ormai inavvicinabili per un normale appassionato. Generano grandi emozioni e, fra queste, un sentimento di rassegnazione del “vorrei ma non posso”, con la 128 Rally al contrario avremmo potuto raccontare una storia simpatica e più vicina a tutti. 

LA FIAT 128 NELLA STORIA DELL’AUTOMOBILE

Nel 1969, in sostituzione della gloriosa 1100/103, la Fiat mise in produzione una vettura concepita secondo schemi completamente nuovi, identificata dal numero di progetto “128”.

Inizialmente la gamma comprendeva tre modelli: 128 berlina 2 porte, 128 berlina 4 porte e 128 familiare, tutti con motore 1100 cc.

La gamma venne ampliata nel 1971 con la 128 Rally, sulla base della berlina a due porte ma più sportiveggiante grazie al motore 1300 e ad alcune varianti nel frontale con quattro fari e paraurti diviso in due parti, fanali di coda rotondi e strumentazione completa di contagiri, termometro acqua e manometro pressione olio. Sempre nel 1971 la gamma si arricchì dei modelli Sport Coupé, disponibili nelle versioni 1100 e 1300.

Nel periodo 1969-1983 vennero prodotti oltre 3.000.000 di esemplari. La 128 ottenne subito un notevole successo di vendita in tutta Europa, e si aggiudicò il premio di Auto dell’anno nel 1970.

Narra il designer Giorgetto Giugiaro che, recandosi a Wolfsburg per presentare i bozzetti del disegno della futura Golf, vide nel reparto progettazione Volkswagen una 128 completamente smontata; i tecnici tedeschi ritenevano infatti che la berlina Fiat fosse il miglior esempio di “auto medio piccola” moderna, alla quale ispirarsi per lo schema tecnico.

Caratteristiche tecniche: le più significative innovazioni in casa Fiat furono il gruppo motore, cambio, differenziale montati in posizione trasversale, la trazione anteriore e le sospensioni a quattro ruote indipendenti di tipo McPherson, che consentivano un ottimale sfruttamento dello spazio, sia nel vano motore che nell’abitacolo.

Grande attenzione fu poi riservata alla sicurezza passiva, adottando strutture a resistenza differenziata per garantire che, in caso di urti violenti, la deformazione coinvolgesse principalmente le parti anteriore e posteriore, lasciando intatta la parte centrale, nonché l’adozione di accorgimenti atti a ridurre il rischio di lesioni delle persone all’interno dell’abitacolo, come cinture di sicurezza, poggiatesta, materiali morbidi e spigoli arrotondati.

 

Motore:
4 cilindri cilindrata 1290 cc  –Potenza 67 CV a 6200 giri/min , alesaggio diametro x corsa 86,00 x 55,50 (motore superquadro) due valvole per cilindro
Comando distribuzione con un albero a camme in testa e cinghia dentata
Carburatore a doppio corpo Weber 32 DMTR 20
Cambio di velocità – 4 marce tutte sincronizzate + retromarcia
Freni:
Anteriori a disco
Posteriori a tamburo
Correttore di frenata sui freni posteriori
Pesi:
820 kg a vuoto in ordine di marcia
1220 kg con 5 persone e 40 kg di bagaglio
Dimensioni:
Lunghezza 3886 mm
Larghezza 1590 mm
Passo 2448 mm
Carreggiata anteriore 1308 mm
Carreggiata posteriore 1313 mm
Volume vano bagagli 0,370 mc

LA STORIA DELLA VETTURA DI QUESTO SERVIZIO

Nel 1987 acquistammo una 128 quattro porte color verde chiaro che venne usata dal nostro primo figlio Michele. 

Era esageratamente appassionato di tartarughe, le aveva in due acquari e le disegnava dappertutto, compresa una parete della camera da letto e sul baule della 128 quattro porte color verde chiaro che avevamo prima di questa.

Quando fu economicamente autosufficiente si comprò un’ottima Giulia 1300 TI Super.

La 128 venne usata brevemente dal nostro secondo figlio Alberto fin quando nel 1990 comperammo questa 128 Rally per 500.000 lire.

Ebbe bisogno solo di piccole riparazioni ai parafanghi, corrosi dalla ruggine nella parti inferiori, e un riverniciata generale.

Prima di vendere la 128 verde chiaro, Michele sostituì il cofano del baule per conservare quello con la tartaruga, che finì dimenticato nel sottotetto.

Alberto usò la Rally per alcuni anni poi si comperò una sua auto e la Rally divenne l’auto di scorta.

Ci fu utile successivamente in varie occasioni e non ci tradì mai, ma attraversò un lungo periodo negativo nel quale subì due furti e una terribile grandinata,  con chicchi di ghiaccio grossi e pesanti come palle da biliardo che provocarono profonde ammaccature anche nei punti più resistenti.

Dopo quest’ultimo guaio continuai ad usarla per parecchi anni con le vistose ammaccature, fin quando decisi di sistemarla per iscriverla all’ASI.

Purtroppo la serie di eventi negativi non era ancora terminata, sul cofano del baule la vecchia vernice aveva alcune screpolature causate dallo stucco sottostante e sarebbe stato necessario mettere a nudo la lamiera, ma il verniciatore non mi diede retta, infatti dopo alcuni mesi le stesse screpolature comparvero nuovamente e con la vernice lucida si notarono ancor più di prima.

Questa volta però esegui io stesso la sverniciatura del cofano e trovato uno strato di stucco assolutamente inutile decisi di sostituirlo temporaneamente con il vecchio cofano, quello con la Tartaruga (che avevamo conservato), portai in carrozzeria quello da riverniciare, con la promessa che il lavoro sarebbe stato fatto nel giro di un paio di giorni.

Il giorno dopo dovevamo andare a fare spese e mia moglie, che non sapeva nulla di questa operazione in sospeso, appena vide la macchina con il cofano verde, saltò all’aria strillando: “Cosa? Non avrai la pretesa che io salga su questa macchina. Sembra una di quelle vecchie e sgangherate carriole tenute insieme con il fil di ferro”. 

La calmai assicurandole che il giorno dopo avrei rimesso le cose a posto, ma la carrozzeria chiuse per le ferie estive e potete immaginare le discussioni ogni volta che dovevamo usare la macchina.

Un giorno ebbi l’idea di chiederle: “Ma quello che ti dà più fastidio è la Tartaruga o il cofano verde? Che domanda, con quel cofano verde, sembriamo due disadattati”.

 “Cosa ne diresti di far verniciare questo cofano in rosso, mantenendo la Tartaruga?” 

“Be’, così potrebbe anche andar bene”…

Concordata finalmente una soluzione che metteva tutti d’accordo, continuammo ad usare la 128 con il cofano verde fino al termine delle ferie estive, quando entrambi i cofani vennero verniciati in rosso.

A questo punto non ci furono più remore e da allora circoliamo con la nostra Tartaruga, che fissa con gli occhi strabici quelli che ci seguono, è’ simpatica e ispira il buon umore.

La vettura del servizio è una Fiat 128 Rally del 1972, conservata e originale, con l’unica concessione dei cerchi Campagnolo Ragno. 

(FIAT 128 Rally 1972 – Telaio 128AR*1176889)

LA MIA OPINIONE

Considerata l’epoca in cui è stata lanciata sul mercato, è ancora oggi un’ottima vettura sotto tutti gli aspetti.

Grande affidabilità, grande durata, costi di manutenzione ridottissimi, tutt’oggi ha percorso in totale 309.000 km e non mi ha mai tradito.

Ho riscontrato due soli difetti veramente imperdonabili: la poca protezione dalla ruggine all’interno dei parafanghi (difetto comune a tutte le auto italiane degli anni ’60-’90) e la geometria dell’avantreno non corretta.

Al primo difetto rimediai facilmente applicando i parafanghi interni di protezione che avevo recuperato da un Fiorino su base Fiat 127.

Si adattarono senza difficoltà perché la conformazione del vano ruota è la stessa (un peccato che sulle auto italiane non venissero montate di serie queste protezioni).

Avevano ragione gli italiani che acquistavano le auto straniere, meglio protette dalla ruggine.

L’altro difetto è una geometria non corretta dell’avantreno, per il quale non sono rispettati due requisiti fondamentali: 

– mantenere l’orientamento delle ruote, impostato tramite il volante, anche in presenza di variazioni statiche e dinamiche del carico; 

– con qualunque angolo di sterzata gli assi delle ruote devono convergere in un unico punto, che risulterà il centro di rotazione del veicolo.

Avevo avuto il sospetto che qualcosa non andasse bene perché, osservando le manovre fatte da uno dei miei figli per invertire la marcia, avevo notato che la ruota esterna alla curva non rotolava correttamente ma strisciava di lato. Rilevati gli angoli di sterzata e con le dimensioni di passo e carreggiata, ne sono usciti due schizzi dai quali risulta che la situazione reale è ben lontana da riprodurre quella teorica.

Questo difetto era sicuramente conosciuto in Fiat, infatti sui manuali di manutenzione è prescritto che la regolazione della convergenza deve essere

fatta “con un carico di 4 persone e 40 kg di bagaglio”.

È abbastanza ovvio desumere che la convergenza cambierà in funzione del carico e nella fatica dell’uso normale non sarà mai regolata correttamente.

È un difetto comune a molte auto moderne di piccola cilindrata e con trazione anteriore, ma non tutte, vi sono anche quelle disegnate correttamente.

Sulla mia 128 mi sono divertito ad applicare le mie idee e le mie esperienze e

ho ridotto in parte questi difetti. Per fare meglio sarebbero necessarie modifiche radicali ai punti di fissaggio al telaio della scatola dello sterzo e dei bracci inferiori della sospensione.

In conclusione, e per sdrammatizzare queste critiche, è bene ricordare che questi difetti iniziano a manifestarsi nelle condizioni di guida veloce su strade molto impegnative, nell’uso normale non si avvertono problemi.

CHI È ATTILIO MARI?

Data di nascita 30-11-1936, mentalità e principi formati durante la guerra e il primo dopoguerra.

Non condivido i principi estremizzati della civiltà dei consumi.

”I limiti dello sviluppo” dovrebbe essere il nostro secondo Vangelo.

Durante la mia carriera di lavoro ho sempre svolto attività di progettazione nei settori: meccanica, elettronica industriale, automazione, informatica, e queste esperienze mi sono state grandemente utili per le attività amatoriali nei settori ferroviario e automobilistico.

Negli anni ho raccolto una notevole quantità di documentazione tecnica, in particolare disegni costruttivi e manuali di riparazione, che mi sono serviti per

la costruzione in scala ridotta di locomotive elettriche e per gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria delle mie vetture.

Avendo toccato con mano lo stato di abbandono dei vecchi archivi di documentazione tecnica cartacea obsoleta e le difficoltà sempre maggiori per reperire quella di interesse storico, nei 2010 ho creato l’Associazione Documentazione, Storia, Cultura con l’obiettivo di salvare questo materiale su un archivio digitale, a disposizione gratuita dei soci (www.associazionedsc.it)

Si possono trovare i manuali per la manutenzione e la riparazione di numerosi modelli di auto d’epoca, documenti indispensabili che ogni appassionato dovrebbe avere a corredo delle proprie auto.

In aggiunta alla documentazione ufficiale delle varie Case costruttrici, troverete le descrizioni degli interventi che ho fatto sulle mie auto.

Potreste trovare lo spunto per risolvere i vostri problemi.

Modellismo ferroviario

Per conoscermi sotto l’aspetto del modellismo ferroviario sono disponibili vari video su YouTube. Li trovate immettendo il mio nome e cognome.

Per ogni modello sono descritte le fasi di progetto, di costruzione e di funzionamento sul bel tracciato all’aperto di Casarile, a sud di Milano.

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Qui trovate il video nel quale racconto il lungo percorso iniziato a 15 anni e concluso nel 2010 quando ho creato l’Associazione DSC: https://www.youtube.com/watch?v=eOQdq_3UwWg&t=30s

Auto d’epoca

Con le auto è stato relativamente più facile, rispetto ai treni, perché non sono stato costretto ad accontentarmi delle riproduzioni in scala ridotta, ma ho potuto possedere gli originali, molto meno ingombranti e già pronti per il divertimento.

Voglio ricordare che il termine divertimento non è limitativo perché comprende anche le attività preliminari di manutenzione ordinaria e straordinaria, che ho sempre fatto personalmente sulle mie auto, con grande piacere.

Non ho mai acquistato un’auto nuova, ma sono sempre stato soddisfatto di questa scelta.

Ho posseduto circa 20 vetture, di vario tipo e tutte italiane, acquistate quando non erano ancora considerate di valore storico.

Le ho utilizzate abbastanza intensamente da poterle conoscere e giudicare, alcune le ho sfruttate fino al punto di mandarle in demolizione, a dimostrazione che avevano fatto il loro dovere fino in fondo, mentre altre le ho vendute per mancanza di spazio. Per alcune l’ho fatto senza rimpianti perché non avevano soddisfatto appieno le mie aspettative.

Ora ne posseggo solo tre, e sono quelle che hanno superato tutti gli esami.

Una di queste è la 128 Rally, che con i suoi 45 anni è la più giovane e la più modesta, ma svolge egregiamente il compito di auto d’epoca e auto di tutti i giorni, le altre due sono anch’esse semi centenarie, ne hanno 48 e 62.

trovate il video della 128 rally di Attilio Mari a questo link: https://www.youtube.com/watch?v=8RW6lq8LuOk

(si ringrazia il Sig. Attilio Mari per aver scritto e fornito i dati dell’articolo personalmente).

MilanoAutoClassica 2017

E’ una storia infinita di passione per le automobili, un luogo speciale dove i sogni fatti di lamiera è possibile accarezzarli, ammirarli indisturbati e in alcuni casi anche acquistarli.

Il palcoscenico s’illumina appena prima che il sipario si alzi, svelando la scenografia, i contenuti e le forme della settima edizione di “Milano Autoclassica”, un appuntamento divenuto ormai imperdibile per tutti coloro che sono piacevolmente contagiati dalla febbre per le auto d’epoca.

I numeri qualche volta possono risultare noiosi, o ancora peggio rimandare agli incubi, almeno per qualcuno, delle lezioni o dei compiti di matematica di scolastica memoria, ma in questo caso davvero non ne possiamo fare a meno. Perché sono proprio loro, i numeri, a dare la misura più corretta delle dimensioni, spaziali ma non solo, raggiunte da questo evento che come sempre è stato ospitato dai padiglioni del Polo fieristico di Rho, in provincia di Milano.

Quasi 65.000 visitatori in tre giorni, 500 media accreditati, oltre 2000 auto d’epoca esposte per un valore di circa 150 milioni di euro in una superficie di circa 50.000 mq. Si tratta di cifre decisamente importanti che aiutano ad incorniciare il successo di una manifestazione che ancora una volta ha visto protagonisti i grandi marchi come Ferrari, Lancia, Alfa Romeo, Lamborghini, Maserati e Abarth accanto a realtà di minori dimensioni ma non per questo certo di minor interesse.

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In questo senso, vi proponiamo una storia dove la passione la fa da padrona, fino a diventare il comune denominatore e il centro di gravità per un gruppo di appassionati disposto a dedicarsi anima e corpo alle proprie automobili.

Questo è lo spirito che anima da sempre il club italiano Panahard, fervente sostenitore del marchio identificato, assieme a Peugeot, come la più antica fabbrica francese di veicoli con motori a combustione interna.”

“Esperti del settore, profondi conoscitori del mondo delle auto d’epoca o semplici ma altrettanto curiosi ed appassionati spettatori, spinti anche dal solo richiamo di poter ritrovare o rivedere l’auto di famiglia, di papà, fedele compagna di viaggio delle vacanze o delle gite domenicali. Il pubblico di “Milano Autoclassica” è particolarmente eterogeneo, e in buona sostanza animato dalla voglia di sognare. Un buon motivo per fare tappa allo stand di “Ruote da sogno”, un nome evidentemente non casuale che identifica una realtà del settore ancora giovane ma già particolarmente attiva, capace di catalizzare l’attenzione, anche dei più giovani, in particolare con una splendida Ford Mustang Shelby Gt500 “Eleanor” del 1968 protagonista del film “Fuori in 60 secondi” con Nicholas Cage.

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Ma la presenza di “Ruote da sogno” non si esaurisce qui….”

“E’ una vera e propria arte, che richiede competenza, esperienza e anche sacrifici, fatti di tante ore di lavoro e di studio, per portare a termine un restauro che rispetti correttamente la storia di ogni singolo veicolo al quale s’intenda ridare vita e antico splendore.

Proprio il restauro è naturalmente e immancabilmente uno dei temi “caldi” di “Milano Autoclassica”, che acquista ancora maggiore fascino se al centro della scena troviamo uno dei modelli più iconici dell’intera storia dell’automobile: la Citroen Ds.”

“La sua bellezza, la sua incomparabile esibizione di stile e di potenza, ne fanno in assoluto uno degli oggetti più ammirati, a tutte le latitudini. E la Ferrari 250 Gto, regina delle competizioni Gran Turismo negli anni ’60, non poteva che mietere conquiste anche a “Milano Autoclassica”, forte, perché no, anche del fascino esercitato dalla sua valutazione di mercato, che oggi approssimativamente si aggira attorno ai 42 milioni di euro. Una cifra shock, una cifra per nababbi. Un sogno inarrivabile, che tale appunto rimane. Ma la kermesse milanese ha offerto anche sogni decisamente più alla portata di tutti, confermando l’ottimo trend del mercato delle auto d’epoca, lì dove le auto italiane, in particolare quelle dall’impronta spiccatamente sportiva, continuano a svolgere un ruolo di primo piano.”

“Una rassegna dedicata a “Milano Autoclassica” non può che completarsi con uno spazio dedicato alle attività dei club, centro nevralgico della passione per le auto d’epoca. E’ in questi ambienti che si condividono le esperienze, le conoscenze e quell’immenso patrimonio culturale che ogni singola automobile e il suo proprietario portano con se’.

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In questa occasione, gli onori di casa vengono fatti dal Cmae, il Club Milanese Auto-motoveicoli d’Epoca, che approfitta della settima edizione di Milano Autoclassica per raccontare le proprie molteplici attività e le manifestazioni che andrà ad organizzare in vista del 2018, con un occhio di riguardo per il Trofeo Milano, evento di altissimo livello che si concluderà come sempre nella esclusiva e prestigiosa cornice del Castello Sforzesco di Milano.

Video reportage qui: https://youtu.be/425w-QPCZhQ
scritto da Andrea Minerva per Rewind – Motor Passion

Quale futuro per noi e per le nostre auto d’epoca?

2040 stop alle immatricolazioni di auto a benzina/diesel. Che fine faranno le nostre auto d’epoca? Chiuse in un Museo?

Un’auto vecchia e un’auto d’epoca non sono la stessa cosa. Nel primo caso si tratta di un mezzo di trasporto con una sua obsolescenza tecnica (diciamo 300.000km?) e funzionale (divieto di circolazione in città delle auto Euro 0, 1 etc..). Un’auto d’epoca invece ha già una età (30 anni secondo quanto accettato in tutto il mondo e ufficializzato da FIVA) che non la rende più un mezzo di trasporto quotidiano, ma un bene collegato a una passione che comporta un uso saltuario. Giustamente una vettura d’epoca – conservata efficiente nel tempo o restaurata durante i 30 anni – per circolare oggi sulle strade pubbliche deve rispettare le normative (Revisioni) del Paese in cui è immatricolata è una questione di sicurezza e di rispetto per gli altri utenti della strada. Prendo spunto da un interessante intervento in occasione del Convegno sui 50 anni dell’ASI e della FIVA – il quale suddivide il rapporto con l’auto d’epoca in valenze individuali e valenze sociali completando il suo ragionamento con mie esperienze, informazioni e considerazioni

Valenze individuali

Possedere un’auto d’epoca non è obbligatorio per legge. Questa scelta deriva dal piacere del possesso: si colleziona per piacere proprio non per il piacere degli altri. Spesso la motivazione principale è l’amore per il passato: il riconoscimento della sua importanza, della Storia, nel caso di un’auto sia la storia personale (es la Fiat 1100 del nonno) che quella collettiva (es la Fiat 127). L’automobile è quindi per la nostra memoria come la fotografia che abbiamo nel portafoglio, mentre una collezione di più automobili è come un album della memoria. Oggi però l’automobile d’epoca è anche un bene economico importante – come o più dell’auto che si usa quotidianamente – e questo apre a un discorso speculativo che – a parte i commercianti – in alcuni soggetti consente di coniugare passione e affari. I veri appassionati però – quelli che investono 30.000 euro per restaurare una Lancia Fulvia berlina che al massimo ne vale 10.000 euro – lo fanno in una logica di lungo termine, dove il valore affettivo (auto del nonno) è superiore al valore economico-speculativo. Tra le valenze individuali che spingono verso il possesso di un’auto d’epoca – soprattutto per auto importanti – talvolta è come l’acuisto del “biglietto di ingresso sociale” per partecipare a concorsi di eleganza nella speranza di vincere un premio. Si tratta sovente o di individui che vogliono aumentare il valore del bene in chiave speculativa, oppure di appassionati che vogliono coronare le fatiche di un lungo e costoso restauro oppure di individui dalla limitata cultura automobilistica che necessitano di una conferma esterna delle proprie scelte. Diverso invece è possedere un’auto d’epoca per gareggiare: correre con una vettura attuale è estremamene costoso, partecipare a gare di Regolarità o in Circuito con una Peugeot 205 GTI, ad esempio, è molto più divertente ed economicamente accettabile al pari di altri sport. L’auto diventa quindi strumento per esprimere la propria competitività verso sé stessi, o verso altri, di momenti adrenalinici che tengono vivi e gratificano. Tra le motivazioni individuali di possedere una vettura d’epoca esiste anche l’affermazione di Status sociale (es possedere una Ferrari). In una società sempre più sedentaria e virtuale l’auto d’epoca costituisce la motivazione per svolgere attività fuori casa, sono attività che impattano sulla Salute fisica individuale, sia come riduzione dello stress, sia come impatto biologico sulla respirazione e circolazione del sangue. L’auto d’epoca allunga la vita? Queste attività fuori casa sono anche attività socializzanti: dal restauro, alla vista di mostre e fiere, dal raduno con tutta la famiglia o con amici alle chiacchere del giovedì sera al Club vicino a casa. Si tratta di un grosso valore che verrà sempre più ricercato in futuro per bilanciare la sempre crescente virtualità nelle relazioni interpersonali. Partecipando a un raduno ci si diverte e contemporaneamente si fa partecipare e divertire chi assiste a bordo strada oltre a permettere all’appassionato di conoscere luoghi, palazzi storici, ma anche di gustare alimenti DOP. Non ultimo, la ricerca di una vettura sconosciuta, il ritrovamento, lo studio della sua storia, il suo restauro, la presentazione al pubblico ci riporta alle attività di mecenatismo del Rinascimento. Si contribuisce così ad aumentare il patrimonio artistico-culturale dell’Italia (infatti le auto d’epoca dal 2016 sono entrate tra i beni che l’UNESCO ha deciso di salvare per i posteri al pari delle altre opere d’Arte). Antropologicamente, infine, l’Uomo ha nel suo DNA il piacere della caccia, praticata dagli uomini delle caverne per procacciarsi il cibo necessario. Oggi andare a “caccia” di una auto d’epoca sconosciuta – ma anche surfare sul web a caccia di auto, magari trovate in una fattoria dall’altra parte del mondo – risveglia quelle emozioni sane e basilari che stanno nel DNA dell’Uomo… questa volta senza fucili, senza sangue, ma con olio e chiavi inglesi.

Bene, ora emerge la seguente domanda: la scelta di “adottare” un’auto d’epoca è determinata da una di queste motivazioni o da un mix di tutte queste motivazioni o solo di alcune di esse? Personalmente ritengo che esista una motivazione principale (es auto del nonno, modello di auto della gioventù, status-symbol etc) a cui si legano in subordine alcune delle altre motivazioni appena indicate. La passione personale ha mille sfaccettature. Proprio per questo rappresenta una ricchezza, nonché la fonte di mille confronti e di mille discussioni tra appassionati (meglio una Porsche 356 originale o una Autobianchi 112 70HP Gruppo A che lascia dietro le Renault 5?….ore di chiacchiere, litri di birra e tanto relax alla fine)

Valenze esterne

Possedere un dipinto di Renoir è un fatto privato, noto solo a chi frequenta la nostra casa, possedere una vettura d’epoca è invece un fatto pubblico in quanto necessita di una strada aperta per circolare. Le altre persone – appassionate o meno – quindi la osservano scatenando in loro delle reazioni emotive. L’appassionato è come un mecenate che trasmette concetti di Bellezza: il meglio di quanto abbiamo visto nel passato e che desideriamo condividere con il pubblico. Vi sono però collezionisti egoisti che non condividono questa visione conservando gelosamente le proprie auto in capannoni chiusi. Motivazioni psicologiche di possesso-paura degli altri, snobismo per creare sorpresa alla cerchia ristretta di persone ammesse alla visione. Uno psicologo potrebbe chiarire queste motivazioni. Aver “adottato” un’auto d’epoca consente all’individuo la possibilità di trasmettere alle generazioni successive anche concetti di Storia: l’auto è parte di un definito momento sociale, culturale, estetico e anche tecnico: pensate alla diversità tra una vettura degli anni ’10, degli anni ‘30 o ’50 o ’70: ognuna è figlia del proprio tempo. Il verde flou lo troviamo su una Porsche anni ’70 e non su una Opel Rekord del ’50 che sfoggiavano livree bicolore come il rosso con tetto bianco. Poi, ogni singolo esemplare ha una sua storia personale di vicissitudini, di recedenti proprietari che l’hanno con il suo utilizzo nel tempo l’hanno “riempita” di segni – non solo fisici: deterioramento, accessori, restauri, aggiunte etc – ma anche di “racconti” che diventano parte integrante di quel veicolo. Questi contenuti prima vanno scoperti e tramandati e poi, continuando nell’uso, nuovi racconti si aggiungono per passarli – prima o poi – alla generazione successiva la quale avrà la possibilità di continuare a scrivere il suo racconto futuro e personale. Solo così la vettura d’epoca diventa parte del dinamismo sociale anche oggi. L’auto d’epoca è un bene che, anche se costruito negli Anni ’30, continua a vivere nel 2017… 2018… 2040 e per sempre, visto che ormai è sopravvissuta al rischio di demolizione. Un’auto d’epoca trasmette poi curiosità al pubblico generico; questo vale sia per le vetture rare (la Peugeot Tipo 3, prima a circolare in Italia), sia per quelle con una storia particolare (la Peugeot 404   berlina di Enzo Ferrari) sia per quelle che hanno fatto parte dell’effetto strada molti anni or sono (le Fiat Ritmo). L’emozione che risveglia in chi la osserva è quella consolidare parte della nostra cultura, della nostra storia, come quando si visita Brera e ci si ferma di fronte al Bacio di Hayez. A livello collettivo, poi, l’uso delle auto d’epoca in manifestazioni pubbliche contribuisce grandemente al turismo. A livello economico il settore dell’auto d’epoca – commercio, ricambi, manutenzione, restauro, fiere, raduni, editoria etc – nel 2016 ha generato 700 mio di euro di giro d’affari. Se pensiamo che l’Europa ha chiesto in primavera a l’Italia una “manovrina” da 1.300 mio… basterebbe incentivare il settore dell’auto d’epoca per reperire parte dei fondi. I vari Centri Studi informano i Governati di queste cifre e questo nel medio-lungo termine costituisce una “assicurazione” sul futuro dell’auto d’epoca. Quale Governo vorrebbe rinunciare a questo settore? A livello istituzionale, o aziendale, sempre più vengono creati Musei sia multi-marca che mono-marca, come il Museo Peugeot di Sochaux (1982), Galerie Peugeot a San Gimignano (2007). Le Case che hanno una storia da raccontare, la valorizzano, rapportandola sempre più ai nuovi modelli in commercio. In tal modo completano e rafforzano il valore il proprio Marchio differenziandolo dalla concorrenza e comunicando ai potenziali clienti un valore unico e irripetibile. Si tratta di un valore che poi più essere monetizzato in occasione della vendita di una vettura nuova premium-price. Pensate ad esempio alla Jaguar, la sua F-Type che si ricollega direttamente alla mitica E-Type e di come gli indiani di Tata – oggi proprietari del Marchio – sono stati in grado di capitalizzare il passato vendendo auto attuali. Una valenza sociale dell’auto d’epoca è, non da ultima, la capacità di coinvolgere più generazioni. Se chiedete a un bambino di disegnare una vettura disegnerà una berlina 3 volumi anni ’60 e non il SUV del papà. Disegnerà la macchina del nonno. L’esperienza insegna che i bambini apprezzano e sono felici quando salgono su una vettura d’epoca… a una manifestazione o su quella del nonno, meglio se guidata dal nonno o dal papà. Quale altro sport, attività, passione è potenzialmente in gradi di coinvolgere tre generazioni, oltre al calcio, naturalmente? Infine, la passione per l’auto d’epoca non è localizzata geograficamente, ma coinvolge tutto il territorio nazionale, europeo… e sempre più quello mondiale.

Quale futuro?

Tra pochi anni in città vedremo sempre più vetture interconnesse via web, piccole o, nuove forme di veicoli con propulsione elettrica private o in car sharing, con guida automa. Diventeranno parte di un mix di mobilità col trasporto collettivo (bus elettrici, Metropolitana etc) o salutistico (biciclette). Fuori dalle città vedremo inizialmente vetture ibride e – col tempo – elettriche, a idrogeno… dipende dalle scelte politiche e dalle infrastrutture create. Dal 2040 si vocifera che la benzina per le nostre auto d’epoca non sarà più disponibile… ipotesi troppo in là nel tempo per vere basi di veridicità ed essere valutate o discusse oggi. Certo, i motori endotermici (benzina, diesel) sono destinati a scomparire. La storia dell’automobile come la conosciamo oggi sta per finire: dal 1890 al 2040….150 anni circa. In un recente Convegno al quale ho assistito è emerso una informazione illuminante, chiarificatrice. Prima dell’avvento dell’automobile, intorno al 1890, la mobilità era basata sui cavalli: cavalli, cavalieri, finimenti, biada, posti di cambio-cavalli, carretti, diligenze, cowboy, ladri di cavalli, purosangue, corse di cavalli, ronzini, cavalli e agricoltura etc. Poi è arrivata l’automobile e quel mondo è finito: in circa tre decenni il numero dei cavalli si è ridotto drasticamente, l’indotto è morto o si è trasformato a favore dell’automobile, ma i cavalli non si sono estinti. La ricerca presentata evidenziava che in Gran Bretagna nel 2016 ben 13 milioni di persone sono andate a cavallo, ma non sono andate in ufficio a cavallo. Hanno cavalcato per diletto…esattamente come noi usiamo le nostre auto d’epoca. Questo sarà lo scenario futuro della nostra passione. A un certo punto, a livello mondiale, il numero di vetture d’epoca si stabilizzerà e non potrà più aumentare, diventeranno quindi un prezioso asset culturale, uno spaccato della Storia del 1900 che alcuni appassionati futuri – i giovani a cui riusciremo a trasmettere la nostra passione e le nostre auto – continueranno a godere e certamente continueranno a perpetrare sia i valori individuali sia quelli sociali appena presentati… aggiungendone di nuovi probabilmente sempre più in forma virtuale.

scritto da Fabrizio Taiana

La mostra scambio di Novegro (MI)

Metti un sabato mattina a Milano, circondato dalla nebbia, metti la voglia di sgranchirsi le gambe all’aria aperta, metti la compagnia di un amico appassionato come te ed ecco gli ingredienti per il cocktail perfetto.

Ovvio che le condizioni devono sussistere, due volte all’anno alla fiera di Novegro (MI) si svolge la Mostra scambio auto/moto d’epoca, e sabato è stato uno di questi giorni.

Non facevo un salto ad un mercatino così da almeno quattro anni, poi la chiacchiera con un amico, prefissato l’appuntamento ed eccomi qui, volenteroso di passare mezza giornata libera diversa dalle altre; a dire il vero mi sarebbe servito passare a Novegro tutti e tre i giorni della fiera, perchè erano triplicati dall’ultima volta gli espositori,

così fra bancarelle allestite in fretta da improbabili venditori, motociclette, motorini e ricambi sparsi sul prato

e stand nei padiglioni allestiti dai vari registri storici e club, mi accingo ad una lunga passeggiata fra l’odore di olio motore e quello delle salamelle vendute dai vari street-food sparsi un pò dovunque.

Una giornata diversa dalle altre dicevo perché qui tutto mi suona più ruspante, una sagra del motore, attorniato solo da veri appassionati per lo più con capelli grigi e tante tante moto, più motocicli che auto, queste ultime rappresentate solo dai volenterosi soci del Club Cmae Milano con una trentina di vetture storiche che, quasi quasi, erano inghiottiti dalle bancarelle tutt’attorno.

Festa dicevo, si perché questa è una festa, al di là di chi ci va per fare l’affare o ha interesse per farci un salto, a Novegro ci puoi venire anche per ricordare i bei tempi se sei stato un motociclista, a rivivere tempi che non hai mai vissuto perché troppo giovane oppure semplicemente per curiosità, non devi per forza portarti a casa una marmitta o una testata.

Io poi sono curioso per natura e chiedo sempre, prezzi, anno, mi piace sentire la storia del veicolo e mi pare di ripercorrerne la vita facendolo senza essere stato presente, e devo dire che quasi tutti i venditori interpellati si sono rivelati persone umili e gioviali che ti dovevano e volevano raccontare qualcosa, vi assicuro che guardandomi già sapevano che non avrei comprato nulla ma hanno comunque scambiato una chiacchiera con me e di questo mi sento orgoglioso, uno di loro quasi…

Ok non mi dilungo troppo e condivido qui sul blog di Rewind – Motor Passion alcune foto e alcune informazioni di motociclette che mi hanno colpito.

Nel marasma di ferraglia steso a terra, appena si imbocca il vialetto che porta verso i padiglioni (entrando dai parcheggi posti in fondo) trovo una Intramotor Gloria 50cc modello Barracuda, andiamo con calma… ma che moto è? Mai sentita… Il venditore, uno che come ha affermato lui stesso è “tutto rotto” (pratica il campionato di motocross d’epoca italiano ancora oggi), mi racconta che questa moto andava (e va) fortissimo, la costruivano in provincia di Verona, motore Minarelli e sei velocità, lui la proponeva a 2.500 euro con in aggiunta fanale anteriore e posteriore per la circolazione su strada, inutile aggiungere che, come da foto, sembrava immacolata.

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Facciamo pochi metri e mi catapulto in un’altra epoca, un tempo che io non ho vissuto data la mia età, e mi raccolgo in religioso silenzio per osservare una special Gilera da cross, 500cc di cilindrata, anno 1937, con un motore dal basamento che sembrava la prua di un rompighiaccio, enorme, rimessa a nuovo, mi sono immaginato per un attimo chi la guidava sui campi di gara e mi sono venuti in mente nell’ordine, prima Lou Ferrigno (al secolo Hulk) e dopo He-Man (dominatore dell’Universo), oltre ai peli del braccio che si mi si son drizzati.

Stentando a crederci che veramente poteva essere guidata se non solo sul dritto, il venditore aggiunge una chicca, e cioè, il motore è un 4 bulloni invece di un 8 bulloni (nome dato dal numero dei prigionieri che fissano la base del cilindro al carter-motore) come avverrà successivamente per le Gilera Saturno Cross, quindi un anacronismo dettato dal volere del proprietario in tempi antecedenti e che la rendeva “special” a tutti gli effetti. Prezzo impegnativo, 8.000 euro.

Pochi passi, e sorpassando la carcassa di un’Ape e una schiera di Vespe, mi imbatto in quella che poteva sembrarmi l’ennesima Lambretta, invece guardandola bene, noto sul blocco la scritta Agusta, ma quante cose non so?… Lo ammetto sono abbastanza ignorante a questo punto… ma, a parte questo dettaglio introspettivo, il venditore, un toscanaccio apparente, mi dice che lo scooter è un 125cc del 1946 e ne chiede 5.500 euro, un pò trasecolo, mi sembrano tanti ma il mercato per questo tipo di motocicli proprio non lo conosco, apparentemente mi sembra in ordine, in più questo valore aggiunto, non è una Lambretta nè una Vespa ma uno scooter MV Agusta, ad averceli magari un pensierino ce lo avrei fatto…

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Purtroppo per impegni pomeridiani del mio compagno d’avventura non possiamo attardarci e proseguiamo un pò più spediti, siamo venuti qui e vorremo vedere quante più cose possibili perché il tempo è tiranno e la fiera è davvero dispersiva, continuo a ripetere ad Adriano (il mio amico) che dall’ultima volta che son passato da qui le cose son cambiate, molti più espositori, molta più gente, tra l’altro anche con altri accenti, ho sentito un gruppo di francesi e diversi tedeschi e fa sempre piacere condividere questo spettacolo con tutti, un tappetto di ricambi, abbigliamento motociclistico, biciclette d’antan e via dicendo.

Lo confesso, io sono un amante del tassello, cross e regolarità sono quello che più mi ha spinto per venire qui, ma non ce la faccio e mi avvicino ad un signore e alla sua strana motocicletta che sembra essere uscita da un racconto made in Britain

La Sun del 1934, tutta nera, prodotta in Inghilterra (a Birminghan per essere precisi) ma con motore francese Villiers di 98cc, 2 marce e con tanto di sella originale Brooks, venduta il giorno prima per 5.500 euro, veramente bella…

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scambio due chiacchiere cordiali con l’ex proprietario, un ottantenne che era arrivato poco prima in sella ad una Husqvarna 360 da enduro, e vado via perchè il mio sguardo finalmente si posa da lontano su una moto da regolarità che scambio a prima (s)vista per un Puch e invece?… Una Gabor 75cc del 1976 con carburatore Bing, il parafango anteriore basso mi aveva tratto in inganno, altra cometa questa del panorama fuoristradistico Italiano di quegli anni e altra sconosciuta per me che provengo dal sud, una storia avvincente quella delle Gabor legate ad un volenteroso imprenditore vicentino Guido Borghin e al suo socio Gasparon (da qui il nome Gabor) che acquisendo dei progetti di Otto Kohler fondatore della CMK, sviluppano una nuova moto per la regolarità, 90 in tutto gli esemplari (30 di prima serie e 60 per la seconda), questo bel giocattolone faceva parte della prima e si richiedevano 8.500 euro con motore di scorta in regalo.

E’ quasi mezzogiorno e il tempo è volato, e complice un clima rigido decidiamo a questo punto di dirigerci verso i padiglioni e vedere cosa si trova all’interno si cammina velocemente qui scartando a destra e sinistra le persone che affollano i padiglioni e a volte ci riesce quasi difficile avvinarsi agli stand,

espositori di indumenti, modellini in scala, riviste del settore, ricambistica e club di vari marchi storici, tante moto belle, alcune anche in vendita come una superba Kawasaki tre cilindri 500cc mach III del 1973 a 8.000 euro (che tanto mi ricorda i film di Franco Nero)

 

oppure un bel esemplare di Harley Davidson WLA 750cc del 1942 di cui il venditore si è riservato di dirmi il prezzo in quanto preferiva una trattativa personale così come pure il venditore di questa Mazzilli 125cc del 1972 (vedi foto), un prototipo, uno di tre realizzati con motore Hiro al posto del Sachs, prezzo non dichiarato.

Piena disponibilità invece nel darmi indicazioni e prezzi da parte di un restauratore/venditore del Pavese, innamoratomi della sua Honda CR 250cc Elsinore del 79 con un gran sorriso mi ha detto che me la sarei portata a casa con 5.900 euro… magari fosse stato possibile senza essere preso a bastonate da mia moglie al rientro, ma questo lo aggiungo io adesso.

Giro qui il link del rivenditore data la gentilezza dimostratami e che, fra l’altro, aveva una somiglianza tremenda con l’attore Russel Crowe: http://motodelta.altervista.org/index.php?pagina=moto#

Prima di andar via dall’interno dei padiglioni e dopo un fugace pasto a base di panino con würstel e crauti che ancora non digerisco c’è ancora poco tempo per vedere qualcosa, una bici Mosquito marca Torpado 38cc di cilindrata fine anni 50, il prezzo per questo bell’oggetto era di 1.700 euro.

Facendoci strada fra la folla che via via è divenuta più numerosa, all’uscita del padiglione faccio in tempo a notare una singolare Innocenti Spider 950cc del 1962 carrozzata da Ghia di cui il venditore chiedeva 9.000 euro, curioso il fatto che lo stemma sul frontale non mi ricordasse quello della macchina di mio papà quando ero piccolo (aveva una I5), una grossa I racchiusa da un cerchio e da un’ellisse ma erano tre I (come da foto) disposte a elica, logo abbandonato dopo una causa vinta da Mercedes.

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Incamminatoci non senza rammarico l’ultima moto che noto sul vialetto che conduce ai parcheggi è una Moto Guzzi Sport del 1924, una bellissima sottocanna con il serbatoio per l’alimentazione a idrocarburi del faro anteriore tutto cromato, restaurata proverbialmente e con un prezzo non alla portata di tutti. 27.000 euro.

Si conclude qui la gita fuori porta, contenti e odorosi di olio motore tutti e due risaliamo in macchina con la promessa di ritornarci ancora, e un plauso a tutti gli appassionati, gli espositori e gli organizzatori che hanno partecipato per un evento così ben riuscito.

Au revoir Novegro.

 

scritto da Marco Leone per Rewind – Motor Passion

Rolls-Royce 25/30 HP Sport Saloon 1938

“Pensai a quanti luoghi ci sono nel mondo che appartengono così a qualcuno, che qualcuno ha nel sangue e nessun altro li sa.” (Cit. Cesare Pavese – Il Diavolo sulle colline cap. 9)

con questo spirito inizia la nostra avventura, il primo articolo e la nostra prima puntata sul canale youtube Rewind – Motor Passion.

Un salto nel tempo fra i paesaggi a tratti bucolici e a tratti campestri donatici dalle colline dell’Oltrepò Pavese, come un dipinto su tela i colori acri dei campi s’intervallano ai vigneti e fanno da sfondo alla nostra passeggiata fuori porta, in luoghi assorti nel silenzio interrotto solo dal vento e dal borbottio del motore.

Roll-Royce 25-30 HP Sport Saloon 1938 (telaio GGR58):

La vettura del servizio è una 25-30HP del 1938 (telaio GGR58) carrozzata Sport Saloon in alluminio da Thrupp & Maberly con disegno 1262/C in solo 10 esemplari. Fa parte della serie delle “piccole Rolls-Royce” che prese avvio con la 20 HP (dal 1922 al 1929 in 2.940 telaii) per evolversi nella 20-25 HP (dal 1929 al 1936 in 3.827 telai) poi nella 25-30 HP come questa (dal 1936 al 1938 in 1.201 telai) e infine nella Wraith (dal 1938 al 1939 in 492 telai). Il motore è un 6 cilindri in linea di 4.257cc con circa 100 CV, un motore a corsa lunga dalla coppia elevatissima trasmessa a un cambio a 4 marce (solo 3° e 4° sincronizzate) dove la prima serve solo per le manovre perché si parte normalmente in seconda e dove il salto tra la terza e la quarta è limitato. Infatti all’epoca le autostrade stavano prendendo forma in Germania, ma nel resto dell’Europa si circolava su statali, talvolta ancora sterrate; una quarta marcia “lunga” quindi non era necessaria. All’epoca chi guidava una vettura doveva avere competenze e abilità meccaniche, infatti a testimonianza di quei tempi la 25-30 HP del servizio è dotata di piccoli attrezzi marchiati Rolls-Royce inseriti nel coperchio del baule e di ben 3 crick di sollevamento saldati al telaio, uno davanti e due dietro. Allora, bucare una ruota era la norma durante un viaggio a causa dei sassi degli sterrati e della scarsa qualità della gomma degli pneumatici. Le vetture dell’epoca, non esistendo gli accoppiamenti “for life”, necessitano poi di molta lubrificazione, principalmente delle sospensioni e dello sterzo. A questo provvede un impianto centralizzato (detto Bijur, dalla marca che lo produceva): un serbatoio con olio (20W) è collegato a infatti una pompa collegata a un pedale sotto al cruscotto. Ogni 200 miglia è sufficiente dare una pompata perché l’olio scorra lungo canaline in rame e lubrifichi 30 punti di accoppiamenti. Ovviamente quando poi si parcheggia la vettura in garage, le macchie d’olio sul pavimento sono innumerevoli, ma in questo caso è un bene! Interessanti poi sono gli ammortizzatori posteriori regolabili: con un comando al volante è possibile decidere di viaggiare con la regolazione “Soft” e appena iniziano le curve spostarla su “Hard”. La differenza in movimento è nettamente percepibile, i tombini e le rotaie del tram non si avvertono in città, mentre sul misto la parte posteriore della vettura segue senza “galleggiare”. A proposito di volante, oltre alla regolazione delle sospensioni troviamo l’acceleratore a mano, per regolare il minimo in fase di avviamento e l’anticipo. Quando si avvia la vettura va posizionato su “Late” (ritardato) e appena il motore gira rotondo si passa a “Early” (anticipato) poi in viaggio ci pensa l’anticipo automatico. Anche il pulsante delle trombe ha due indicazioni “Soft” e “Loud”: nel primo caso in città il suono è discreto, mentre nel secondo caso in campagna entrambe le trombe vengono attivate esprimendo contemporaneamente sia la frequenza alta che quella bassa. Sollevando il cofano, ovviamente dopo aver ruotato la statuetta, troviamo …un martello di gomma. Niente paura, serve per lo smontaggio delle ruote e poi a guardar bene ci sono altri attrezzi fissati con clip: la leva in due pezzi per attivare i tre sollevatori, la manovella in due pezzi per l’avviamento di emergenza e la chiave per il mozzo delle ruote. Con la 25-30 HP la Rolls-Royce introduce due novità meccaniche “rischiose”: l’accensione non più a magnete più spinterogeno del modello precedente, ma con bobina e spinterogeno… però una bobina di scorta è già pronta nel caso si surriscaldi e si guasti quella collegata. 

Altra novità di modello è l’alimentazione – che fino allora era assicurata dall’ Autovac (un sistema a depressione che dal serbatoio portava la benzina al carburatore) – che passa alla pompa elettrica, anzi a una doppia pompa elettrica, come sui motori aeronautici che la Rolls-Royce produce contemporaneamente. Dal cruscotto un interruttore permette di scegliere con quale pompa carburante viaggiare, ma normalmente si sceglie “Both”, utilizzando il comando “A” o “B” solo per verificare il funzionamento della singola pompa.

Vogliamo parlare di raffreddamento? Le alette verticali (che poi verticali non sono, ma sono con l’effetto “éntasi” per ottenere una continuità visiva verticale) si aprono e si chiudono grazie a un comando basato su una capsula di cera che si lìquefa e sulla resistenza calcolata di molle collegate alle alette verticali apribili.

Caratteristiche tecniche:

Fin al dopoguerra la Rolls-Royce ha commercializzato solamente i telai con motore, parafiamma. Il cliente poi sceglieva, spesso tra carrozzieri suggeriti dalla casa stessa, il tipo di carrozzeria (limousine di rappresentanza a 6 luci, sport saloon, cabriolet, coupé etc) e le finiture. Quindi i pesi e le dimensioni variano da modello a modello. Di telai 25-30 HP la Rolls-Royce ne produsse dal 1936 al 1938 solo 1.201 esemplari.

Il telaio Rolls-Royce 25-30 HP

Motore 6 cilindri in linea 4.257cc. Corsa 89,00 x alesaggio 114,00. Potenza stimata 115 CV. Trasmissione sulle rute posteriori con cambio a 4 marce (1° e 2° non sincronizzate) più retromarcia. Rapporto al ponte 4.55:1. Frizione meccanica monidisco a secco. Lubrificazione forzata con filtro. Raffreddamento ad acqua con pompa di circolazione e alette del radiatore parzializzatrici comandate automaticamente da Calorsat (capsula in cera che si scoglie a 80 gradi facendo aprire le alette del radiatore). Alimentazione a carburatore moncorpo con doppia pompa elettrica carburante.  Accensione a spinterogeno (uno di riserva), bobina e singola candela. Sterzo a circolazione di sfere. Freni a tamburo sulle 4 ruote con comando meccanico e servofreno meccanico collegato alla rotazione del cambio. Sospensioni anteriori con assale rigido e ammortizzatori idraulici. Sospensioni posteriori a balestra con ammortizzatori idraulici regolabili dal posto di guida e automaticamente dopo le 30 miglia/ora. Lubrificazione chassis con sistema Bijur e condutture su 18 punti (sterzo, sospensioni principalmente). Pneumatici 6.00 x 19, tre martinetti meccanici saldati al telaio con leva apposita per sollevare la vettura durante la sostituzione di una ruota. Passo 3.353 m, carreggiata anteriore 1,43 m, posteriore 1,43m.

Versione con carrozzeria Sport Saloon di Thrupp & Maberly.

Berlina 4 luci con tetto apribile metallico ai posti anteriori. La carrozzeria, che venne replicata in solo 11 esemplari con finiture riverse tra di loro, si basa su una struttura in legno alla quale sono fissati pannelli in alluminio per ottenere leggerezza e durata nel tempo. Fari Lucas P100 e un faro centrale antinebbia. La larghezza della vettura è di 1,80 m e la lunghezza di 5,205 m. Il peso totale a vuoto è di 2.064 kg (908 kg anteriore e 1.156 posteriore) a pieno carico 2.390 kg. Riscaldamento a circolazione di acqua calda con ventola. Strumentazione: contachilometri totale e parziale, tachimetro (in miglia), orologio, voltmetro, pressione olio, temperatura acqua, indicatore carburante, spie per luci e riserva carburante. Interno in pelle Connolly, finiture in legno in petula di noce italiano. Tra gli accessori: necessaire da viaggio con spazzola specchio etc nel cassettino,  accendisigari in bakelite per posti posteriori, due specchi (vanity mirror) estraibili dai braccioli posteriori, tendina in seta avvolgibile al lunotto comandata elettricamente dal posto di guida, set completo di attrezzi nel coperchio baule, valigia su misura, baule in legno da fissare all’esterno per lunghi viaggi.

Fabrizio Taiana:

È un appassionato milanese e storico dell’automobile. Ha 60 anni e ha iniziato a occuparsi di vetture storiche dal 1976, prevalentemente con interessi per il mondo della carrozzeria e per storia dell’automobile fin dagli albori. A lui si deve la scoperta che la prima auto a circolare in Italia fu una Peugeot Tipo 3 arrivata il 2 gennaio 1893. Oltre ad aver riattivato, con Angelo Tito Anselmi nel 1995, il Concorso di Eleganza di Villa d’Este, negli anni ha sempre collaborato con le principali riviste del settore grazie anche al suo incredibile archivio di oltre 40.000 pagine classificate – nelle varie lingue europee – di argomento automobilistico. Nel 1999, con Peugeot Automobili Italia, fonda il Club Storico Peugeot Italia e da allora continua a ricoprirne il ruolo gestionale con la qualifica di Segretario del Club, in coordinamento con l’Aventure Peugeot, la Federazione della Famiglia Peugeot a Parigi. Da oltre 15 anni è socio del RREC (Roll- Royce Enthusiat’s Club) e negli ultimi anni ha supportato la nascita della prestigiosa casa editrice Nubes Argentea specializzata in libri di lusso a tematica Rolls-Royce e Bentley. Dopo una Bentley S1 carrozzata da James Young acquista per i suoi 50 anni, nel 2015 è passato alla Rolls-Royce 25-30 HP Sport Saloon del 1938 carrozzata da Thrupp & Maberly oggetto della puntata numero uno di MotorPassion.

(per vedere il video qui il link: https://www.youtube.com/watch?v=JBbs4mz8RzA)

 

(si ringrazia il Sig. Fabrizio Taiana per aver scritto e fornito i dati dell’articolo personalmente).

 

Progetto Rewind – Motor Passion

CONCEPT PROGETTO

Rewind – Motor Passion è un progetto che vede voi protagonisti, risiede sulla piattaforma YouTube (visibile sull’omonimo canale) e da oggi viene affiancato qui su questo Blog.

Qui c’è spazio per i vostri racconti, si potranno seguire le vostre storie, una sorta di mini–documentari sulle auto d’epoca e i loro proprietari, ma non solo.

Il progetto è basato sulla consapevolezza dell’esistenza di milioni di appassionati di auto preziose, rare, da collezione, introvabili, inarrivabili perché a volte uniche, ma altresì della contemporanea e simmetrica esistenza di appassionati di auto e motori in genere che potremo definire più “terreni”, per i quali possedere quella che per esempio era l’auto di famiglia, legata ai ricordi più emozionanti e intimi, assume un valore del tutto unico e particolare.

Non esistono solo la Delahaye 135 del 1936 di Figoni & Falaschi con le sue linee flamboyant o la Bugatti Type 57 Atlantic, esiste anche la “Bianchina spider” uscita dalla catena di montaggio in una giornata anonima e grigia, che ha fatto battere il cuore a qualcuno che ancora la conserva gelosamente e che per questo è desideroso di raccontarne la storia.

Rewind – Motor Passion non vuole raccontare il mondo dell’automobile, ma l’automobile stessa, nel suo essere fonte di passione e inesauribile fucina di storie fatte di meccanica, design e umanità.

STRUTTURA PROGETTO

Tramite un approccio documentaristico, l’intento di Rewind – Motor Passion è quello di raccontare attraverso le immagini e le interviste, la storia delle persone che coltivano la passione per la loro automobile. A prevalere sarà l’alternanza tra la cultura documentaristica e i racconti personali, riportati anche con schede e foto più approfondite sul blog omonimo affiancato al canale YouTube, all’insegna dei ricordi e degli aneddoti.

L’impianto strutturale di Rewind – Motor Passion prevede la possibilità di estendere il proprio spazio a personaggi peculiari della storia dell’automobile e dei motori in genere come designer e progettisti che hanno ideato e realizzato i modelli che godono di maggiore rilevanza in questo settore, per la loro ampia diffusione o per la loro rarità.

Di conseguenza a questo, in alcune occasioni si potrà fare visita alle strutture museali, collezionisti di altri veicoli di nicchia o più in generale alle collezioni che godono del maggiore interesse per la loro valenza storica, culturale, tecnica, o in alcuni casi per la preziosa unicità dei modelli esposti o posseduti.

Rewind – Motor Passion nasce infatti come canale d’informazione generale anche per altri veicoli come moto, barche, aerei e treni.

STILE PUNTATA

La puntata si articola con il protagonista che racconta la sua passione mostrando le sue esperienze personali sotto forma di dialogo con il pubblico.

Questo al fine di rendere il racconto il più possibile fluido e gradevole attraverso una narrazione diretta.

Ogni puntata sarà dedicata al racconto di un modello attraverso la testimonianza del loro proprietario.

L’autore e il regista si immergono direttamente all’interno del racconto, diventando guide invisibili, che accompagnano di volta in volta il protagonista di turno, il risultato per cui sarà una sorta di racconto di viaggio dal tocco delicato.

 

LA CAMPAGNA DEL CROWDFUNDING

Questa campagna di raccolta fondi sul sito “Produzioni dal Basso” (PDB) é essenziale per la realizzazione degli episodi in tutte le loro fasi, e abbiamo scelto una modalità di raccolta per la quale o si raggiunge il budget per puntata o è inutile anche pensare di poter partire col lavoro.

La modalità “tutto o niente” prevede un congelamento delle donazioni fatte che si sblocca se si raggiunge il goal entro il termine prefissato a inizio progetto (60 giorni), altrimenti i contributi vengono restituiti ai rispettivi donatori.

Sostenere un progetto di crowdfunding significa partecipare attivamente ad una comunità economica di tipo nuovo, consentire la crescita di un progetto se ci si crede e permettere a storie e idee di nascere dal basso, insieme, in modo condiviso.

Per partecipare alla realizzazione degli episodi si può sostenere il progetto con un piccolo (o grande) contributo in modo veloce ed efficace.

Per eseguire una donazione bisogna semplicemente registrarsi sul sito di PDB.

La prima puntata (puntata pilota) che ha dato vita al canale è stata girata a ottobre sui colli del Pavese, prevediamo di poter girare diverse puntate al mese, ma dipenderà dalla volontà di tutti voi di crederci e di sostenerci man mano.

La maggior parte delle puntate saranno girate in Italia ma non si esclude la possibilità di realizzarne qualcuna anche all’estero.

La scelta dell’auto (o del veicolo più in generale) viene stabilità secondo criteri d’interesse o simpatia, è una scelta a cui potrete partecipare anche voi che sostenete il progetto tramite delle indicazioni via mail al nostro indirizzo rewindmotorpassion@gmail.com o nei commenti dei video sul canale YouTube.

Seguendo il prospetto delle spese messe in budget i fondi serviranno ogni volta a:

• Pre-produzione (già avviata): consulenza legale, artistica e scientifica, forniture, telefono, carburante.

• Organizzazione e pianificazione delle riprese: viaggi e spostamenti, pernottamenti, catering.

• Organizzazione e creazione dell’immagine e della comunicazione per il lancio della produzione.

• Riprese della puntata: assicurazioni e permessi, materiale tecnico, location, luci.

• Cachets: remunerazioni per la troupe di realizzazione e produzione.

• Post produzione: materiale d’archiviazione, montaggio, post produzione del suono, color correction.

Inoltre c’è la possibilità di usufruire di un servizio personalizzato: se qualcuno ha il desiderio di comprare lo spazio subito e dedicarsi una propria puntata saltando la raccolta delle donazioni sul sito web PDB, può contattare direttamente gli autori con una mail e sarà accontentato.

Il contributo resterà analogo ma da un unico donatore, con precedenti accordi con Rewind – Motor Passion.

MEMBRI DELLA TROUPE

Pre – Produzione

2 Autori per la preparazione della puntata (preparazione delle schede tecniche e ossatura dello storyboard di puntata)

Produzione

1 Film Director/Operatore di ripresa

1 secondo Operatore di ripresa

1 Operatore di drone

1 Autore

1 Producer (eventuale)

Post produzione

1 Montatore

1 Traduttore sottotitoli per video

1 Compositore musiche (eventuale)

 

PERCHE’ PROPRIO NOI

Lavoriamo da anni nel mondo della televisione e dei documentari, è in particolar modo in quello dell’Automotive, siamo super-appassionati dei motori e soprattutto dei motori d’epoca, auto, moto o altro che sia.

In questo modo, con il progetto Rewind – Motor Passion, cerchiamo di coniugare questa passione con il nostro lavoro mettendoci tutta la nostra professionalità data la ventennale esperienza nel mondo del video.

Abbiamo consapevolezza che nel mondo dell’auto d’epoca manca il collante per ricordare che nel nostro paese qualcosa è sfuggito di mano, i nostri designer, le nostre auto da sogno, la nostra manodopera sono ormai assorbiti da società in affari che poco hanno a che vedere con la passione vera, quella di chi ha dato vita a marchi prestigiosi, di chi ha progettato questi motori, di chi ha disegnato le auto e le moto più belle e di chi ci ha messo l’anima.

Ecco, noi vorremmo dedicare a tutti la giusta importanza, rendere grande anche il più piccolo dei modelli senza ovviamente dimenticarci dei più prestigiosi.

Saremmo orgogliosi di essere proprio noi quelli che vi potranno far sorridere facendo riaffiorare alla memoria i ricordi più belli cercando d’intrattenere tutti coi vostri racconti.

RICOMPENSE

La ricompensa è una forma di ringraziamento dovuto e voluto, quindi da parte nostra abbiamo pensato di ringraziarvi tutti e comunque già da ora ma nello specifico Rewind – Motor Passion ha pensato di offrire delle ricompense più specifiche a chi sosterrà con tanto impegno il progetto, per l’appunto:

• Con 500 euro donati: credits nei titoli di coda della puntata (società o utente privato che sia)

• Con 1000 euro donati: credits + berretto con logo Rewind – Motor Passion

• Con 2000 euro donati: credits + berretto + giacca in softshell con logo Rewind – Motor Passion

• Con 2500 euro donati: credits + berretto + giacca in softshell con logo Rewind – Motor Passion + il giorno dell’intervista con noi sul set per seguire da vicino il lavoro e le riprese.

ORA SI FA SUL SERIO….

Dopo la puntata pilota sarà la volta di un modello anni settanta, un’automobile nata per contrastare il ruolo preminente di case straniere che offrivano interpretazioni di aspetto corsaiolo nel nuovo settore “sportive di famiglia”.

La Fiat 128 Rally viene presentata al Salone di Ginevra nel marzo 1971 e ottiene un lusinghiero successo di vendite, anche in funzione del prezzo abbordabile e delle buone prestazioni generali, cruscotto identico a quello della berlina, ma con una strumentazione più completa dall’aggiunta del contagiri, del manometro olio e del termometro acqua.

L’esterno, reso più aggressivo da strisce adesive laterali e da un paraurti anteriore che funge da supporto alla fanaleria supplementare “tipo rally” fanno di quest’automobile un’iconica evergreen.

CONTATTI

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